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Dall'amico Sergio Abrami

Trekka my Sail
Pubblicato da in Barche Nuove ·
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Studio SAYD

Il punto di vista di Sergio Abrami YD* sulle barche eco compatibili
Negli ultimi tempi la parola d’ordine, anche nel nostro bistrattato settore è : eco – compatibilità.
Parola che ,come il concetto di “barca marina”, vuol dire tutto e niente.
Se devo essere sincero, è una parola che mi irrita anche un po’, visti gli “abusi”.
Personalmente trovo che sia un termine un po’ troppo sfruttato, uno slogan commerciale più che una concreta corrispondenza in azioni e contenuti nell’oggetto “barca”.
Slogan ? Robert Musil afferma in un suo scritto del 1916 che lo slogan è un qualcosa che oscilla tra deformazione cosciente, menzogna premeditata e semplice esagerazione.
Eco-compatibilità : operazione che dovrebbe essere vista a 360° , dal progetto, alla costruzione, all’uso, alla manutenzione fino alla dismissione del bene “barca” e non come una pecetta cache sex, una foglia di fico per mattersi a posto con la coscienza..
Barca, un termine che in italiano identifica un bene che va dalla lancetta a remi ( realistico e coerente ) al mega yacht ( denigratorio, forse anche non troppo velatamente e stupidamente colpevolizzante ).
La propulsione.
Premesso che sono convinto ( e voi pure, vero ? ) che non c’è motore più verde ed a quasi impatto zero della vela ( per produrre il tessuti sintetici in effetti qualche traccia di inquinamento la si lascia pure in giro, ma obiettivamente celebrare le vele di cotone** mi sembrerebbe stupidamente anacronistico ) di barca a vela si parlerà, easy sail ovviamente, ma non troppo, altrimenti i costi salgono .
** Vero è che le coltivazioni di cotone potenzialmente utilizzate per produrre tessuto da vela avrebbero un benefico influsso sull’ambiente, come il lino usato come fibra di rinforzo negli (sic) eco-compositi … ( Giuro che l’ho sentito ad un convegno sulla ecosostenibilità nautica ) .
Mi astengo da una polemica che ci porterebbe lontano e fuori tema.
Ma ovviamente non si può andare sempre solo a vela, soprattutto è difficile ( e vietato ) fare manovre in porto a vela.
Quindi motore, anzi due piccoli motori, così si manovra meglio in porto e per mare si utilizza solo la potenza che serve. Motori ovviamente ibridi diesel elettrici.
C’è quindi la possibilità per brevi periodi ( i.e. manovre in porto o in rade tranquille, entrate ed uscite da aree protette a navigazione interdetta ai motori termici ) di navigare in “tutto elettrico”. Silenziosamente, senza inquinare. Le batterie, rigorosamente al piombo possono essere una intelligente ed utile frazione della zavorra in sentina.
Non servono grandi potenze per muoversi, per viaggiare anche nelle più implacabili bonacce mediterranee. I primi postali a vapore che facevano servizio da Marsiglia alla Corsica, da Genova alla Sardegna avevano potenze che variavano dai 30 ai 50 hp. Stiamo parlando di navette “veloci” di 40 50 metri .
Meno motore, meno peso, meno consumo, meno inquinamento. Se c’è vento si sarà certamente più veloci a vela , come una volta.
Dicendo come una volta pensate forse a 100 , 150 anni fa ?
No solo 30, 40 anni fa ( vi suggerisco di cercare in cantina qualche vecchia rivista nautica degli anni 70 dello scorso secolo ).
Così facendo faremo bene al portafogli e all’ambiente. Eco si può interpretare anche come economico…
Il materiale di costruzione
Ho sempre sostenuto che non ho “sposato” nessun materiale.
Ogni progetto , sia esso imbarcazione o sovrastruttura di nave, deve essere interpretato al meglio con il materiale più adatto.
Ma onestamente l’alluminio mi è “proprio simpatico”. Materiale “rustico” e nobile allo stesso tempo. Un materiale che permette ambienti di lavoro puliti, un materiale che è una vera “banca di energia”. Riciclabile all’infinito.
Materiale che richiede molta energia TEP ( tonnellate equivalenti di petrolio ) per partire dalla bauxite, ma una volta prodotto, raffinato, allegato, laminato e/o estruso diventa un assegno circolare di energia.
Con poche semplici precauzioni è un materiale sicuro, affidabile, pressochè eterno.
Un vero materiale eco-compatibile a tutto tondo.
Mi fanno sorridere soluzioni tipo fibre naturali e resine epossidiche della “peggior specie”. Ecologia di facciata.
Perché vi ho fatto questo quadro su propulsione e materiali ?
Qualcosa, molto timidamente si sta muovendo nel campo dei one off.
Mai come adesso è possibile realizzare con costi inferiori ad una barca di serie un one off in alluminio. Creare sindacati , consorzi d’acquisto di materiali, fitting, attrezzature sta “ritornando di moda”. La crisi è globale, ma la passione per il mare, per il navigare fortunatamente sopravvive, aiuta sopravvivere…
La barca d’alluminio può essere realizzata con tempi lunghi. L’allestimento interno non è strutturale : si può iniziare a navigare, ad usarla prima che sia finita.
Lo hanno fatto in tanti nel passato. E’ una strada per conoscere bene ed a fondo l’oggetto che ci porterà in giro per il mondo o solo a zonzo per il Mediterraneo in sicurezza ed economia.
Una barca autosufficiente che con poco gasolio ( non se ne può fare praticamente a meno ) permette di avere a disposizione acqua dolce, il trattamento dei reflui ed una produzione di energia ( ma ne serve veramente poca) utile sia per navigare che per vivere a bordo .
Vi attira ?
Sergio Abrami YD


S/Y FUGA 42’ alu

Una piccola-grande imbarcazione a vela da crociera a deriva mobile in alu per una vera nautica ecosostenibile
Fuga 42’ alu : 12.80 metri di comfort e sicurezza in navigazione frutto della quarantennale esperienza del progettista Sergio Abrami è una imbarcazione a spigolo in lega leggera d’alluminio marine grade 5083, materiale che assicura ridotta manutenzione, rusticità e robustezza costruttiva.
Fuga 42’ alu è un cutter a deriva mobile : piano velico e soluzione di carena ottimali per navigare in sicurezza con equipaggio ridotto senza vincoli per ormeggi in porti con bassi fondali, con facilità di alaggio e messa a terra anche in porti non forniti di gru o travel lift.
Le caratteristiche della sperimentata carena frutto di affinamenti successivi sono la chiglia mobile e lo skeg a protezione elica e timone .
Soluzione questa che oltre a garantire una grande stabilità di rotta e di autogoverno permette di abbattere i costi di gestione nei periodi di non uso della imbarcazione.
Imbarcazione caratterizzata quindi da una poppa relativamente larga, un bordo libero importante, una falchetta integrata che rende la barca asciutta e le conferisce un aspetto ed un comportamento in mare da vera barca da viaggio.
Timone esterno sollevabile con governo a ruota ed in emergenza con barra a mano.
La motorizzazione frazionata.
Due motori Sail drive ibridi diesel elettrici le consentono di navigare in tutto elettrico anche in aree protette.
E’ previsto un bow truster ed un aft truster che combinato con l’uso simultaneo dei due motori gestito da un sistema di governo con joystick permette grande facilità di ormeggio anche con equipaggio ridotto e non favorevoli condizioni di vento laterale.
Le peculiari sistemazioni interne
Le sistemazioni interne sono caratterizzate da un sol unico bagno , ma di generose dimensioni, addossato alla cassa di deriva, cassa che ha anche funzioni di sostegno albero.
Albero che è abbattibile per permettere facili navigazioni anche in acque interne.
Navigazioni favorite dal ridotto pescaggio a deriva alzata. Si passa infatti da 0. 70 m ai 2.5 m di pescaggio in pochi minuti. Un pratico sistema elettroidraulico ( manuale in emergenza ) permette di sollevare la chiglia di zavorra.
In posizione abbassata la chiglia si blocca in un collaudato accoppiaggio troncoconico che limita i movimenti laterali ( semplice ed efficace …)..
Un recesso permette di far scomparire il bulbo di appendice all’interno del profilo della falsachiglia permettendo al limite l’alaggio su parati.
Il piano velico a cutter e le manovre correnti.
Le manovre – drizze , scotta fiocco autovirante , scotta di randa alla tedesca – scorrono all’interno di una canalizzazione che costituisce la stondatura dello spigolo della tuga nel raccordo fianco / cielo tuga. Un pezzo, due funzioni : questa è vera economia di materiale, di peso.
Una efficiente e veloce da ammainare randa full batten, il fiocco autovirante ed il genoa avvolgibile sono il piano velico di base integrato da una randa di cappa ed una tormentina per le condizioni di navigazione più impegnative.
In caso di arie leggere, nelle andature favorevoli, l’uso di un assimmetrico ritarda l’accensione dei due motori da 20 hp. Motori che fungono da generatori / carica batteria per la navigazione in tutto elettrico.
La compartimentazione interna
Fuga 42’ alu ha una compartimentazione molto pratica ed anticonvenzionale frutto dell’esperienza di navigazione di più generazioni di clienti mixata con l’esperienza quarantennale del progettista.
Partendo da poppa :
Ampio gavone per materiale leggero e stivaggio barra di governo in emergenza.
Ampio locale AM facilmente ispezionabile per fare manutenzione, all’interno troviamo i due motori, il sistema di scarico umido silenziato ( tre elementi Vetus ) , il serbatoio gasolio, il riscaldamento ad aria calda e la macchina del timone ( anch’essa facilmente ispezionabile ), il water maker ad osmosi inversa ed il timone automatico.
Sotto il pozzetto, con una ampia zona con altezza d’uomo sono sistemate due cuccette doppie o sovrapposte con relative penderie e cassetti nelle due cabine di poppa.
Al centro del pozzetto, sotto la scala d’accesso c’è la penderia con un sistema di essiccazione ad aria calda che sfrutta il calore del locale AM.
Scendendo sulla dx c’è il tavolo di carteggio e la strumentazione di navigazione e relativi pannelli elettrici, a sinistra una dinette fissa con 7 posti. Il tavolo è apribile e la seduta del navigatore è con schienale reversibile per essere usata come doppia seduta in dinette.
Leggermente sfalsata c’è sulla dx la zona cucina con un ampio frigorifero verticale –
piano di lavoro sistemato per madiere ed un blocco cucina con fornelli e forno micro
onde sistemato per chiglia. Lavello con acqua dolce ed acqua di mare. La cassa raccolta acque grigie ( lavello e vicina doccia ) è in sentina affianco alla più piccola cassa acque nere dotata di maceratore on board in grado di trattare reflui di 10 pax /giorno.
Una ampia e capace dispensa completa la zona giorno.
A prua , separata da una zona filtro con doppia porta di 1 metro costituita da penderie
e cassettiere c’è la cabina AV con cuccetta doppia trasformabile in matrimoniale.
Ad estrema prua una paratia anticollisione ospita il bow truster ed il salpa ancore elettrico con relativa cala catena. L’ancora, una CQR da 18 kg è rizzata in coperta e rimane sotto il piano di calpestio di prua costituito da un carabottino mobile. Una delfiniera in tubo a protezione dell’ancora ed adeguati sistemi di ormeggio ( che includono bitte e passacavi a metà scafo per l’ormeggio all’inglese ) completano le dotazioni di base.
E’ prevista inoltre una plancetta di poppa che integra la scaletta di risalita a bordo e la base di fissaggio per il timone a vento, pannelli fotovoltaici ed una eventuale ancora leggera di poppa.
La finestratura fissa della tuga è riparata da una palpebra che crea con una zona d’ombra un motivo di decor della tuga. Tuga che è dotata di 6 passi d’uomo a raso laterali ed uno importante ( sfuggita di prua ) in corrispondenza della cabina AV.
Condizionamento
L’alluminio ha una buona conducibilità termica. D’inverno la barca si riscalda con il mare ( che è più caldo dell’aria ) . D’estate invece è il mare a raffreddare la struttura in ALU. Un buon ricircolo d’aria da prua a poppa con opportune trappole per l’acqua sono garanzia di comfort a costo zero.
Colori chiari della tuga, antiscivolo in trademaster ( miscela di sughero e gomma naturale ), una discreta camera d’aria ben ventilata sono i sistemi naturali, pardon, eco-compatibili per vivere piacevolmente a bordo anche nei mesi più caldi.
Vedi lay out informativo allegato.
Ovviamente, essendo svincolata da modelli e stampi, la costruzione in ALU permette entro ragionevoli limiti adattamenti e modifiche per adeguare per quanto possibile l’imbarcazione alle esigenze dell’armatore.

Dati di max :
Loa 14.50 m
LH 12.80 m
LWL 10.90 m
Bmax 3.85 m
Imm 0.70/2.50 m
Sup. Velica 100 mq
Displ a vuoto 8500 kg
Displ PC 10800 kg
Cat. progetto CE “A”
Materiale ALU 5083
*
Sergio Abrami Yacht Designer , socio ordinario As.Pro.Na.Di.
si occupa di progettazione nautica dal 1971. La sua prima barca, il Limit vinse il concorso indetto dal TCI per una barca da campeggio nautico. Noto per una serie di piccole barche da regata level class e non, da anni si occupa di imbarcazioni da lavoro e piccolo trasporto passeggeri, particolari in PRFV di grandi navi da crociera, Fast Rescue Boats, MOB , eco-boats , ma anche imbarcazioni da “viaggio” fuori dagli schemi commerciai”, piccole imbarcazioni classiche e tender per mega yachts. Triestino d’origine, bresciano di adozione, viveVA e lavoraVA a Mantova “città d’acqua” e d’arte.



Anche questa intervista trovata in rete....molto interessante!

L’architetto Sergio Abrami, triestino d’origine e bresciano d’adozione, è noto per lo scrupolo meticoloso con cui disegna e segue la costruzione delle sue barche, ma anche per l’originale creatività di certe sue soluzioni: Scherzo,Swing, Illimit, Allegro, Facile, Vivace, Capriccio, Fortissimo sono i nomi di alcuni dei suoi progetti più celebri famosi. In questa intervista parla delle nuove derive di iniziazione alla vela che tentano di scalzare il vecchio Optimist e che puntano su design originali, facilità di conduzione, divertimento e materiali tecnologici.








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Aggiornato il: 11/11/2018
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